Hősünk még nem sejtette, amikor azon a november eleji napon felkelt, hogy némileg felborul az élete a következő közel 5 hónapra. Egy meghívásnak készült eleget tenni, ami egy tesztvezetést megörökítő fotózásról szólt. Novemberhez illő zimankós reggel helyett azonban kellemes idő ígérkezett, így autó helyett inkább a szeretett motorjára pattant (FJR a 2014-es szériából). Ez a döntés aztán a későbbi motoros életét döntően befolyásolta.Az aznapi tesztvezetés tárgya egy Yamaha Niken volt. Az elsők között egy pár kiválasztott civil is lehetőséget kapott egy rövid gurulásra az ikonikussá vált Üvegtigris lakókocsija környékén. Korábban ilyen tesztelésekre nagyrészt csak újságíróknak volt lehetőségük.
Történetünk főszereplője valamiért mindig is vonzódott a hülye/feleslegesen bonyolult/érthetetlen műszaki megoldásokhoz, különlegességekhez. Talán ezért is lapult egy MT01 is a garázsában. Mert ugyan mi létjogosultsága van ezen típus létezésének? Semmi. Hatalmas lökettérfogat, V2 egy R1-es versenygép futóművével… No és a korábban a garázsban lakó autók? Egymás után 2 Mazda Rx7-es. Igen, azok a sokak által szarozott wankel motorosok. Ezek mind teljesen felesleges gépek, de aki bármelyiket is próbálhatta az tudja, hogy mennyire élvezet velük élni, mennyire imádni valóak. De talán kanyarodjunk vissza az aznapi géphez. Megint egy érthetetlen gép. Motorkerékpárra minek előre 2 kerék? A Yamaha válasza: csak. Mert ők megengedhetnek maguknak egy ilyen geget is. 2015-ről felrémlett egy emlék, hogy mintha egy tanulmány gépet már kiállítottak volna valahol korábban egy kiállításon, de akkor valószínűleg senki nem gondolta komolyan, hogy valaha is lesz belőle széria változat (több gyártónak pl a Hondának is volt ilyen tanulmánya, de soha nem lett belőle semmi). Robogó kategóriában persze már léteztek hasonló masinák, hol elől, hol hátul két kerékkel. De ez egy igazi motor. Ilyen nincs másik nagy sorozatban gyártott sehol. Némi izgatottság mutatkozott már az odaút során is. Végre élőben is láthat egyet. Fotókon, videókon és újság teszteken korábban is átolvasott mindent, ami elérhető volt, de most élőben is megszemlélheti a gépet.
Az első sokk az érkezésekor érte. Ez a gép hatalmas. A számára etalon FJR is kisebbnek tűnik mellette. (Később a méret adatokat átböngészve kiderült, hogy ez csak optikai csalódás lehetett). A második dolog, hogy nem csak a képeken fura. Élőben is nagyon az. Az eleje a lámpái alatt némileg befejezetlennek tűnik. Kicsit lehajolva láthatóak a “kormánymű” részei. És igen, ott van a dupla első kerék, kívül a teleszkópokkal(ráadásul oldalanként 2-2db). Némileg szteroidozott bulldog benyomását keltette elsőre. Szóval elég hülyén nézett ki, ezért rögtön meg is tetszett neki. Futottak a teszt körök, készültek a képek, majd egy odavetett fél mondat hangzott el: “esetleg én is kipróbálhatom?” (ugyebár ha nincs ott a sisak, kesztyű… akkor ez elő nem fordulhatott volna). A válaszon még hősünk is meglepődött: “Persze, kell felvezető?” Pár pillanat után felkerült a sisakra a GoPro (a videó pedig nem készült el, mert mikor is szarjon be az SD kártya, ha nem egy ilyen sorsdöntő pillanatban – ez úton is üdvözöljük a SanDisk-et), és hősünk már a motoron is ült. Első benyomások: egy nagyon magas (az ülésmagasság akkora, mint az FJR-en az állítható ülés magasabb állásában). Az ülés nagyon széles és hosszú is. Szinte ketten is elférnének rajta elől is. 183cm-ével éppen csak, hogy teli talppal lehet talajt fogni. Fura a kilátás előre. Ugyebár ott van az a széles borítás, ami a kormányművet és a teleszkópokat takarja. Ez a forma tovább erősíti a bulldog hasonlóságot. A talajon állva kissé útban van a vádlinak a lábtartó. Hátra felé nézve egy átlagos formás farral találkozhatunk. Oldal sztenderről felemelve rögtön szembesülni lehet vele, hogy ez aztán nem egy lepke súlyú motor. Fél métert arrébb gurulni vele is furcsa érzés, nem a megszokott kétkerekű módon viselkedik. A motort beröffentve nem a megszokott selymes sor4 hangja fogad, hanem valami nyersebb, fickósabb morgás. A kipufogó egészen szolid. No de haladjunk! Az első 100 méter után világos lett, hogy ez egy ugyan olyan motor, mint bármelyik másik. A videókon és a korábban tesztelők által úgy néz ki kötelezően előadandó egyenes úton való idióta kanyargást hősünk is előadta. Aztán jöttek az első jól ismert kanyarok. Itt van pl ez a 40-es tábla, amit az FJR-el közel a megengedett sebességgel szokott venni, lévén pocsék az út és az FJR futóműve még kicsit a gyárihoz képest lágyabbra hangolva hajlamos elpattogni, ami érzést nem igen kedvelte. Kis nyomás a kormányon, és a kanyar letudva. Hogymivan? És hol a bizonytalanság? Hogy is van ez? Szóval, ha a Nikennek azt az utasítást adja, hogy kanyarodjon be, akkor azt az első mozdulatra megteszi? Következő, kicsit tempósabb kanyarnál ugyan úgy. Ezeken a tapasztalatokon némileg felbátorodva kicsit tovább fokozta a tempót. A legkisebb megingás nélkül jött egyik kanyar a másik után. Az egész út az önfeled könnyedségről és a széles vigyorról szólt. Tesztkör végén a kérdésre a válasz elég sommásan csak ennyi volt: „Hátezqrvajó”!
Három hetes számolgatás következett. Mi lenne ha eladná az FJR-t plusz az MT01-től is meg kell válni és lehet még úgy sem elég a büdzsé egy Niken-ért. No majd kiderül mit hoz a jövő, lévén még nincs is magyar ára a masinának. És ott van még a párja is. Neki vajh’ mennyire lehet kényelmes? Ez is fontos szempont hiszen sok hosszú túrát tesznek meg együtt. Egy gyors látogatás közösen a szalonban és kiderült, hogy ezzel sem lehet nagy baj. Ugyan a felpróbált gép egy standard kivitel volt, aminek némileg kemény az ülése, és kevéssé állt kézre a kapaszkodója hátul, de a vágyott masina úgyis egy GT kivitel lenne, aminek magasabb a kapaszkodója, és komfort ülései is vannak.
Két álmatlan éjszakákkal teli hónap következett, mire 2019. január 29-én megérkezett az országba az első Niken GT. Igen, ez lesz az övé. A kereskedésből sorra érkeztek a fotók a kamion belsejétől kezdve a doboz bontáson át a szalonba betolt gépig. Természetesen a személyes újabb látogatás sem maradhatott el. Miután a kereskedés elfogadható áron beszámította a meglevő két masinát, újabb látogatások is következtek. Egyetlen esetben sem maradhatott el egy kis simogatás.
Igazán idegőrlő hetek következtek. Itt a gép, ki van fizetve, és nem lehet átvenni, mert az ocsmányirodai rendszer nem ismeri. Egy minisztériumi ügyintézőre kell várakozni, hogy felvigye az új típust a rendszerbe. Aztán frászbúkon ott egy egy soros bejegyzés: Kész a forgalmi. Ezt csak így ide
2019. március 12 -bő 4 hónappal a próbakör után végre saját gépen ülve hajthatott ki a kereskedésből. A szemerkélő eső és a vadi új gumik nem engedtek meg semmi virgonckodást az úton, de az első kilométerek nem is erről kell, hogy szóljanak. Hazaúton sikerült begyűjteni egy pár elismerő pillantást és számos furcsállót is. Hogy is mondta a paraszt bácsi az állatkertben a zsiráfot meglátva? Ilyen állat márpedig nincs! Ilyesmit is le lehetett olvasni néhány arcról.

Az azóta eltelt közel 2 hónap alatt valamivel több, mint 5000km került a gépbe, így kialakult már némi rálátása YaNi-ra (a keresztségben ezt a nevet kapta A gép). Kanyarstabilitás, egyenes futás valami példás. Kanyarban megy az íven, mintha semmi nem tudná kizökkenteni. Ha esetleg valamit az amatőr rider elkottázna pl kanyarban, és ott marna rá a fékre abból sincs semmi galiba, lassulva és szűkítve az ívet ugyan úgy fordul tovább. Felegyenesedési hajlamról itt egyáltalán nem lehet beszélni. Fékek pont tökéletesek, talán a hátsónál az ABS mintha túl korán avatkozna közbe, de ez is rövid megszokás kérdése csak. Menetstabilizáló elektronika esős időben nagyon hasznos, 2-es állásban rossz tapadás esetén is segít lábon maradni, míg kikapcsolva lehet huligánkodni. Hűvös és esős időben viszont a gyári gumi hajlamos megcsúszni kanyarban. Elől és hátul is képes ezt előadni. Az első 2 keréknek köszönhetően ezt sikerült lábon kihordani, de nem vidám érzés egyáltalán. A gyári gumi ezért lecserélésre is került Michelin PR4-re. Ezzel meg is szűnt a csúszkálás. Fogyasztás az első kilométereken tapasztalt 6 literről lement 5.5-es átlagra a műszer szerint. 120 fölötti autópálya tempónál viszont simán 7 liter fölötti számot jelez a műszer. A tank csupán 18 literes, így 250km után benzinkutat kell keresni. Ez kis nehézséget jelent, ha nagy túragépekkel megy az ember egy csapatban. A 113LE és 88Nm pont elégséges, hogy felpakolva és utassal se kelljen szégyenkezni egy túrán. Viszont versenypályára már biztosan kevés lenne. A motorblokk egyébként zseniális, 3000-es fordulattól már szépen húz és 12e-ig forgatható (ha valakinek az lenne a heppje). Az MT09 erőforrása rendesen át lett dolgozva, hogy a gép felhasználóbarátabb legyen. Így lett igazán alkalmas túrázásra. A kevésbé sima utakra a gyári beállításhoz képest egy picit jó volt puhítani elől hátul is a futóművön. Viszont utassal és csomagokkal a hátsót max keménységre kell feltekerni, de így sehol nem üt fel, hiába vacak az aszfalt.

Minden túra egy igazi élmény YaNival. Viszont komoly veszélyeket is rejt a birtoklása. Ugyanis Róla visszaülni egy hagyományos felépítésű gépre nagy traumát jelent… Ki gondolta volna, hogy a jót ennyire könnyű megszokni és ennyire magától értetődőnek tűnik rövid időn belül

Hogyan lettem Niken tulaj + tapasztalatok 5000km után